Srdcem každého sklápěče je hydraulika. Dokonce i před 60 lety bylo dosaženo pevnosti a nezničitelnosti, sklápěcí ventil a lis sklápěče nepodléhaly většímu opotřebení a byly plně funkční. Pouze ložisková pouzdra čerpadla sklápěče byly mírně opotřebená, a proto byla vyměněna. Sklápěcí ventil a lis se nacházely ve výborném stavu a čísla odpovídala původním originálním dílům.

Olejová nádrž byla vyčištěna, rovněž i filtr. Lis sklápěče a sklápěcí ventil byly zkoušeny na testovací stolici a bez dlouhých cavyků zvládly všechny testy. Byly jsme hrdí zejména na téměř nový stav hydraulického zařízení. Ani jednou nemusel být znovu nastavován provozní tlak.
Zvláštnost lisu sklápěče: Po dosažení koncové polohy se samočinně přepne na beztlaký okruh. Samozřejmě, že byly všechny díly natřeny novou barvou.

Ve skutečnosti je již rám nákladního vozidla velmi masivní a také u KAELBLE se nešetřilo ocelí a železem. I přesto mnoho stovek pracovních hodin zanechalo své stupy ve švábském lomu. Tak muselo být vozidlo několikrát převráceno na bok, protože při demontáži a kontrole jsme si všimli, že vedle úplně opotřebovaného agregátu výkyvné zadní nápravy v důsledku stálého přetížení, byl také ohnutý hlavní rám v oblasti motorového ložiska.

Rám byl tedy otryskán pískem a poté vyrovnán. Stará výkyvná náprava byla vyvrtána, byla vyrobena a namontována nová hřídel. Pružinové svazky obdržely nové upevňovací třmeny a výkyvná náprava nové uložení.

Deformované konstrukční díly mohou být v určitých mezích opětovně vyrovnány plamenem. K tomu účelu se na konstrukční díl dosadí tepelné body nebo klíny, které jsou zčásti zase rychle ochlazeny. Cílem je vytvořit malá místní zkrácení konstrukčních dílů. Tím v konstrukčním dílu vznikají napětí, která celkovou strukturu deformují správným směrem a se správným rozměrem. Bohužel není možné takto zachránit každou zdeformovanou konstrukční skupinu.
Vyrovnávání plamenem je komplexní a vyžaduje hodně zkušeností a trpělivosti. Tak trvalo několik týdnů, než jsme si byli jisti, kde a jak přiložit hořák na rám vozidla.

Hnací větev skládající se z hlavní a rozdělovací převodovky a náprav byla beze zbytku rozložena a opravena. Zde nám téměř každá konstrukční skupina připravila nová překvapení. Již při demontáži jsme si všimli, že kuželový pastorek a talířové kolo jedné ze dvou zadních náprav se úplně vylomily. Hlavní převodovka udělala nejdříve dobrý dojem, všechny převodové stupně lze spínat.

Nakonec jen zvědavosti některých učňů lze poděkovat za to, že jsme objevili poškození převodovky. Rychle ji rozebrali a přitom se objevilo pár nových překvapení. Vedle poškozených ložisek a zlomené řadicí tyče se také objevila trhlina v krytu převodovky. Evidentně šlo o rozdělovací převodovku, neboť zde byl zlomen starý vedlejší pohon pro čerpadlo sklápěče. Pravděpodobně někdy selhalo mazací čerpadlo. Hlavní převodovka byla tedy znovu uložena a trhlina v krytu opravena. Rozdělovací převodovka také dostala nová ložiska a novou vedlejší hnací hřídel.

Přední náprava byla kompletně přepracována a utěsněna. Vcelku ale byla v dobrém stavu. První zadní náprava byla ještě docela v pořádku, ale problémová byla spíše ta druhá. Neboť zde došlo, jak již bylo zmíněno výše, k vylomení kuželového a talířového kola. Skutečný problém. Nakonec se nám podařilo najít „jatečné vozidlo“, z něhož jsme mohli odebrat požadované díly.

Samozřejmě, že byla přepracována i brzdová soustava na všech nápravách, byly vysoustruženy brzdové bubny a vyměněna obložení. Další poškozený brzdový buben jsme ještě mohli nahradit naším nosičem dílů.

Sice jsme věděli, že motor běží, ale jeho běh nás moc nepřesvědčil. Komprese byla mírná, v kanálech chladicí vody podezření na kotelní kámen a sporné spalování při zkušebním běhu. Museli jsme se na to také podívat. Na demontovaném motoru byly uzavřeny a pak vypláchnuty kanály chladicí vody čisticí kapalinou. Pak došlo k demontáži.

Bylo opraveno vstřikovací čerpadlo včetně trysek a také hlavy válců potřebovaly hodně pozornosti. Všechny byly obroušeny a dostaly nové ventily, které jsme sehnali ve Španělsku. Olejová čerpadla byla vyčištěna a zkontrolována jejich funkce, rovněž i vodních čerpadel. Po výměně těsnění hlav mohl v září roku 2015 proběhnout první zkušební běh silného motoru V-8.

Hodně práce jsme věnovali kabině řidiče. Jádro sice ještě bylo k dispozici, ale vlastně bylo všechno nějakým způsobem poškozené. Po demontáži všech dílů bylo jádro nejdříve otryskáno. Poté bylo jasné, že prakticky každá plechová část karoserie byla nějak napadena.

Oplechování bylo odstraněno a poškozená místa na střešním a předním spoileru opravena. Základní konstrukce kabiny byla postavena kousek po kousku na zkorodovaných místech se speciálně vyrobenými díly rámu. Vznikly nové závěsy a dveře byly opraveny.

Originální čelní maska získala dodatečně vyrobenou mříž. Také dřevěná konstrukce obložení střechy vznikla v karosárně. Po pozinkování bylo všechno opatřeno základním nátěrem a nalakováno. Následovala vnitřní výstavba. Sedadla byla očalouněna a potažena, palubní deska opravena, staré ozdobné lišty vyleštěny nebo vyměněny za nové. Tak tomu také bylo u podlahového plechu v kabině řidiče.

Abychom nezapomněli: Kompletní elektrický systém byl přestavěn podle původních schémat zapojení. Kromě toho jsme ještě získali originální otáčkoměr. Také kapota motoru i blatníky, které již nešlo zachránit, musely být znovu vyrobeny šikovnýma rukama.

Korba sklápěče pojme během svého pracovního života asi 5,6mil. m³ materiálu – ke srovnání: mnichovská aréna Alianz obsahuje 2,93mil. m³. Každému je jasné, že tahle skutečnost musela zanechat určité stopy. Pro společnost MEILLER jako výrobce a s požadavkem na kompletní rekonstrukci bylo rychle jasné, že korba sklápěče by měla být znovu vyrobena podle originálních podkladů.

To se rychle řekne, ale těžko udělá. Přirozeně, že má společnost MEILLER k dispozici potřebné podklady, ale dokumenty tehdy nebyly tak detailně vypracovány. V dnešní době je každý sebemenší samostatný díl přesně definován, nakreslen a očíslován. V době sklápěče KAELBLE tomu tak nebylo. Byly sestaveny výkresy konstrukčních skupin a definovány důležité samostatné díly a připojovací rozměry. Všechno ostatní, jako jsou styčné plechy, úhelníky, držáky, výztuže apod., byly v pracovních plánech uvedeny pouze jako náčrty.

Pracovníci v případě potřeby tyto díly tehdy vyráběli dokonce i během probíhající výroby. Takové pracovní plány neexistují již delší dobu. Jako podklad nám sloužily jen staré výkresy konstrukčních skupin i některé náčrty samostatných dílů a samozřejmě stará korba sklápěče. A tak v mnoha poledních přestávkách s kolegy z našeho podniku pro ocelové konstrukce ve Slaném vznikla nová korba sklápěče – nejdříve v CADu, a pak z oceli.